Comme dans d’autres occasions, il faut se rapporter au général Primo de Rivera et à son ministre des Travaux Publics, le comte de Guadalhorce, pour expliquer l’origine de ce tracé ferroviaire. Le plan d’expansion des lignes ferrées, préparé en 1926, envisageait la création de nouveaux tracés qui interconnecteraient des lignes en exploitation, créant ainsi une authentique maille ferroviaire qui casserait la notoire disposition en rayon de notre réseau.

Ainsi, cette voie fut conçue comme lien entre Talavera de la Reina et Villanueva de la Serena, passant par la ville monacale de Guadalupe et reliant les vallées du Tage et du Guadiana.

Les travaux commencèrent à bon rythme à la fin des années vingt du siècle passé. Des légions d’ouvriers et de paysans, qui se prolétarisèrent pour la première et dernière fois dans ces régions lointaines, creusèrent les monts vierges et déversèrent des tonnes de béton sur les rivières pour bâtir des viaducs élégants et sveltes. La nouvelle voie démarrerait finalement de la gare de Calera y Chozas, rejetant le premier tronçon jusqu’à Talavera car il était complètement parallèle à la ligne Madrid-Cáceres, déjà en service.

La Guerre Civile et ses misères tombèrent comme un coup de massue sur le projet. La post-guerre, l’automobile et le dépeuplement des champs furent une combinaison perfide pour le chemin de fer. Les travaux languirent mais reprirent singulièrement dans les années 60, en parallèle avec le développement du Plan Badajoz, qui prévoyait l’irrigation de centaines de milliers d’hectares et l’on estimait ce chemin de fer nécessaire pour écouler les produits agropastoraux. Grâce à cet encouragement, on parvint à complètement terminer cinquante kilomètres entre Villanueva et Logrosán, qui prêta pendant un court temps un service marchand irrégulier. Du côté de la Manche, les terrassements furent complétés, de même que les gares et l’on parvint à entasser du ballast, la pierre de la voie. Il ne restait plus qu’à relier les côtés de l’Estrémadure et de la Manche, environ 20 km de travaux qui, bien qu’ils commencèrent, ne furent jamais achevés, dû au rapport de la Banque Mondiale pour la Reconstruction et le Développement, qui condamna ce chemin de fer mort-né, débouchant ainsi sur l’abandon des travaux.